En esas siete provincias, menciona el informe, existen cerca de 105 terminales portuarias. Solo 29 se encuentran en el Gran Rosario, que movilizan millones de toneladas de granos, combustibles y subproductos agropecuarios e industriales. De hecho, el Gran Rosario se consolidó desde 1995 como uno de los complejos oleaginosos más importantes del mundo. “La derogación de la ley de Tierras N° 26.737 representa una amenaza directa a la soberanía de nuestros campos y nuestros ríos”, insisten. Florencia Gómez Lizzi, abogada y una de las autoras de esa normativa, menciona que de levantarse las restricciones a la compra de tierras por capitales foráneos, con la derogación del artículo 8°, se acelerará un proceso de extranjerización que ya es alarmante. 

“Las mismas corporaciones que hoy poseen participación absoluta en el comercio, los puertos y la logística de la (denominada) Hidrovía son las principales beneficiarias de una eventual derogación. Al controlar no solo el transporte y las terminales portuarias, sino también miles de hectáreas de campo y sus recursos hídricos, estas corporaciones continuarán marginando a los productores y a las empresas agroindustriales nacionales”, cita la especialista con este informe. 

El Foro por la Recuperación del Paraná, por su lado, denuncia el daño ecológico y ambiental que representará el dragado a 44 pies. Sostiene que desde 1995 no se realizó un estudio integral de impacto ambiental sobre el lecho del río: de llevarlo a 44 pies, advierten, es una medida que no se llevó adelante en ninguna parte del mundo. Luciano Orellano, autor de libros como Argentina sangra por las barrancas del río Paraná, que forma parte del Foro, asegura que desde Timbúes, Santa Fe, hasta Buenos Aires, había siete puntos críticos en el río y se dragaba esa parte sobre la profundidad natural de 32 pies. Ahora esto alcanza los 39 pies porque se fue dragando cada vez más para el paso de los buques y lo que pretenden hacer es llevarlo a 44 pies, es decir, 14 metros más, con la movilización de 124 millones de metros cúbicos de sedimentos de barro. Esto es, bajar tres metros más, por 100 metros de ancho y 500 kilómetros de largo, “lo que implicará cambiar de manera completa el curso del río, en un impacto ambiental sin precedente en toda la Cuenca, el Delta y sus humedales, lagunas, arroyos, bañados, que va a reventar toda la flora y la fauna que conocemos hasta ahora”, explica. 

La disputa, insiste, no es solamente sobre el dragado del río: lo que está en discusión es el control de una de las principales redes comerciales de América del Sur, en un mundo marcado por el nuevo orden mundial que quieren establecer Estados Unidos y China, y que adquiere, en ese entramado, una singularidad sin precedentes. “Este es un tema 100% de geopolítica mundial, no es problema nacional, doméstico, pero tiene relación con nuestra vida cotidiana: estamos hablando de una vía fluvial que entra en el corazón de América latina, que abarca a cinco países con una unidad productiva común. El mundo, en materia de seguridad alimentaria, tiene un déficit de 700 millones de toneladas de proteínas. Esta región del Río Paraná y la Cuenca del Plata representa el 40% de esa seguridad alimentaria. Si hablamos del Paraná también estamos conversando sobre el Paso de Ormuz, tan famoso en la guerra de Irán, porque es un punto crítico en materia de seguridad energética mundial. Lo que estamos discutiendo acá es el trazo, la logística, de una de las vías fluviales que tiene ese punto crítico en materia alimentaria mundial”.

Las medidas planteadas con esta licitación, sin dudas, redundarán también en menos controles para el narcotráfico, como denuncia de manera sistemática el periodista de investigación y diputado provincial santafesino Carlos del Frade, del Frente Amplio por la Soberanía, que recordó que en 1995, durante el gobierno de Carlos Menem, se privatizaron los servicios de dragado, balizamiento y peaje de los ríos argentinos: desde entonces quedaron en manos extranjeras. El diputado sostuvo que el esquema actual perjudica a la población porque las ganancias del comercio exterior no se traducen en mejoras sociales: “Va a haber menos platos de comida en las provincias porque la planificación está hecha desde afuera”, afirma.

El legislador sostuvo además que la combinación entre puertos privados, la falta de controles por parte del Estado y el volumen de exportaciones, sobre todo desde los puertos y terminales privadas de Rosario, en una suerte de “autopista liberada”, facilita las maniobras de contrabando y narcotráfico internacional. “El que maneje el río Paraná maneja la riqueza de la Argentina”, resume Del Frade, para decir además que detrás de las empresas que participan formalmente de la licitación existen actores económicos y geopolíticos de mayor peso. En ese sentido, sospecha que el verdadero control está en manos del Comando Sur de Estados Unidos para el control estratégico de la navegación. “La DEA (Agencia de Control de Drogas de los Estados Unidos) no busca combatir el narcotráfico, sino regular qué bandas operan en el continente para asegurar un mecanismo de control social y político regional”, concluye.

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