Del Frade advierte que, lejos de las promesas de transparencia, el pliego delega la incorporación de tecnología de seguridad y el combate contra el narcotráfico en manos privadas sin un control real del Estado, abriendo la puerta a “injerencias permanentes de intereses internacionales”. Según el legislador, el proyectado aumento del 40% en el tráfico fluvial beneficiará principalmente a las 79 empresas concentradas en las provincias ribereñas, consolidando una “extranjerización” donde “la firma más beneficiada va a ser Cargill”. El impacto, concluye, se sentirá en el tejido social: “En cualquier provincia argentina donde ni siquiera conozcan de qué color es el agua del río Paraná, va a haber menos platos de comida porque va a haber menos dinero del trabajo argentino; se lo van a llevar las multinacionales ante la mirada de testigo del Estado”.

Desde el Ministerio de Economía argumentaron que el nuevo esquema estructurado bajo el modelo de obra pública por peaje —donde el privado financia y recupera la inversión mediante el cobro directo a los buques— permitirá una baja del 13,5% en los costos logísticos. La promesa oficial incluye mayor profundidad del canal, nuevas herramientas de monitoreo técnico y una reducción de 50 centavos de dólar en la tarifa del peaje respecto al costo vigente. 

Desde el puerto y las oficinas corporativas, el anuncio también fue recibido con celebraciones. Para las exportadoras agroindustriales, terminales privadas y navieras, un canal más profundo se traduce en menos tiempo de espera y en la posibilidad de completar las cargas en los puertos de origen sin necesidad de desviar buques a puertos extranjeros. Gustavo Idígoras, presidente de la Cámara de la Industria Aceitera de la Argentina (CIARA) y del Centro de Exportadores de Cereales (CEC), calificó la adjudicación como “un hito histórico para la logística internacional de la Argentina”. 

Pero las voces críticas advierten que la reducción de costos privados constituye un beneficio corporativo pagado con la pérdida de control estratégico e ingresos públicos. Para Luciano Orellano, investigador y autor dedicado a la estructura económica del río, el escenario excede la discusión técnica y se inscribe en una disputa global por los recursos naturales. “El Río Paraná es un punto crítico y tiene prioridad en el nuevo orden mundial: si no tenés comida ni agua, no tenés nada, y menos cuando la perspectiva a corto plazo son estas guerras globales”, explicó Orellano en una entrevista realizada por Tamara Smerling para 4Palabras.

La entrega de la Vía Navegable Troncal por los próximos 25 años consolida un diseño de país agroexportador donde el Estado resigna la fiscalización del comercio exterior, abriendo el camino a más subfacturación, triangulación comercial y evasión. El Paraná seguirá fluyendo hacia el Atlántico, cargado de riqueza, pero gobernado por oficinas muy alejadas de sus orillas.

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