Andrés Cedrón escribió, produjo y dirigió el documental “Argentina sangra por las barrancas del Río Paraná” que se proyectará en ciudades como Rosario y Buenos Aires durante todo abril en diferentes espacios y salas

Tamara Smerling

Los arroyos, las lagunas, los riachos, las islas, la arena, el limo, el barro, los sábalos, dorados y pacúes, los sauces, los pescadores, las barrancas, los buques, el campo: desde el cielo, desde el agua o desde la costa de la misma ribera, Argentina sangra por las barrancas del Río Paraná, el nuevo documental dirigido, escrito y producido por Andrés Cedrón, se sumerge en uno de los recursos naturales más extraordinarios que tiene la Argentina con sus 3442 kilómetros de cauce: lejos, muy lejos de la mal llamada “hidrovía” que traslada el 80 por ciento del volumen de las exportaciones agroindustriales y automotrices del país.

La película, que se inscribe en una larga tradición del cine político nacional, está inspirada en el libro de Luciano Orellano y cuenta también con música del Cuarteto Cedrón –que dirige el gran Juan “Tata” Cedrón—. Se percibe como “una denuncia cinematográfica urgente” sobre las heridas que el modelo extractivista representa para el país. El Paraná, uno de los ríos más extensos de América del Sur después del Amazonas, que pasa por tres países –Argentina, Brasil y Paraguay—, se erige, de este modo, como una representación de la pobreza estructural, el saqueo territorial y las luchas por la soberanía.

El relato coral se abre paso en el filme, del mismo modo que en los anteriores trabajos de Cedrón –La Caracas (2012), Cuellos blancos, el caso Vicentin (2024) o Brigadistas (2025)– con testimonios de los referentes sociales en las barriadas, los trabajadores del puerto y los buques, los académicos y los investigadores y, también, en los habitantes de las márgenes de sus costas, en la construcción de una narrativa que conecta los problemas locales con el agronegocio, las exportaciones, la falta de controles o la administración en las vías navegables.

¿Cómo surgió la idea de trabajar el Río Paraná como eje de este documental? ¿Cuáles eran tus principales hipótesis de investigación?

Uno de los principales pilares de este trabajo es que cuando terminamos el documental Cuellos blancos, sobre el caso Vicentin, me quedaron muchas preguntas sin respuestas. Tenía una gran necesidad de profundizar, en ese sentido, cómo la riqueza de la Argentina, con los bancos o las grandes agroexportadoras, se iba por el río sin ningún control por parte del Estado. La importancia de la soberanía de los ríos fue también inspirada en todo el trabajo de Luciano Orellano y la remada del Foro por la Recuperación del Paraná, que fueron otros de los grandes pilares del documental.

En gran medida, el documental muestra la falta de accesos públicos al río, donde las empresas toman la costa para hacer sus actividades y también echar desechos a su cauce sin ningún tipo de control o tratamiento preventivo, ¿por qué creés que no se cumple con la Ley de Sirga?

Las plantas de las empresas tratan de cerrar los accesos y hay algunos lugares, incluso, donde no se puede pasar, lo que corta una larga tradición de relación de sus habitantes con la costa del río. De hecho, fue difícil entrar con la cámara a algunos lugares por el acceso que vedan las propias empresas o los puertos que montaron sobre la barranca. En los testimonios de los pescadores se ve, incluso, cómo tienden accesos o se las rebuscan para llegar hasta el río. Por eso también nos pareció importante mostrar la mayor cantidad de imágenes y grabar todo lo posible desde el mismo río, con el acceso a las barrancas, las plantas, los buques, el cauce. Esa también fue una cosa que me sorprendió mucho: la cantidad de barcos y el poco control por parte del Estado. En todos los días de rodaje, por ejemplo, nos debemos haber cruzado solo una vez con una lancha de la Prefectura Nacional.

¿Cuánto equivale la carga de un buque con relación a un camión que lleva cereales?

Un buque equivale a la carga de 1500 camiones. En el caso de los vehículos tienen contabilidad de lo que llevan, deben ingresar a la AFIP pero después que pasan ese portón, como dice Carlos del Frade, no hay un Estado provincial o municipal que pueda intervenir. En todo caso, se asume como un propio Estado que se regula solo. Sin embargo, hay algunas excepciones muy llamativas en el caso de Santa Fe, porque –por ejemplo— el gobernador Maximiliano Pullaro armó un tercer carril en una de las autopistas para que pasen estos camiones. Digo que es llamativo porque hay todo un discurso de la retirada del Estado en estos controles pero, sin embargo, ahora arma una “inversión” de casi 300 millones de dólares que no representa ningún tipo de ganancia para la Provincia. Entonces “regalan” toda esa infraestructura de la misma manera que donaron los puertos en los 90 que formaban parte del propio Estado.

“Deberíamos volver a un Estado presente, con la Dirección Nacional de Vías Navegables y Portuarias, donde el dragado se realizaba incluso a través de estas entidades, quizás pensando en algunas reformas o estructuras más abiertas. Sin embargo, esto es lo que se hace en los principales ríos del mundo”. Andrés Cedrón.

¿Por qué creés que el puerto de Rosario se transformó en el principal complejo agroexportador de la Argentina, a diferencia de Buenos Aires, Quequén o Mar del Plata?

Yo creo que Rosario se convirtió en el gran polo por las riquezas de la tierra de su provincia. En ese sentido, Carlos del Frade también explica la importancia que tenía el puerto desde 1930, hace casi cien años, por los granos. En la década del noventa, con la reforma de la Constitución y la provincialización de los recursos se vio el cambio en la implementación de estas medidas en provincias como Buenos Aires o Santa Fe. Eduardo Duhalde, por ejemplo, tomó otras medidas para la privatización y dejó una parte del control al Estado. En cambio, en Santa Fe se privatizó y siguió todo ese modelo a rajatabla.

¿Por qué considerás que los buques, hoy, son “paraísos fiscales flotantes” que se equiparan, sin dudas, con los piratas del Siglo XXI?¿Cómo se podría revertir este modelo?

Deberíamos volver a un Estado presente, con la Dirección Nacional de Vías Navegables y Portuarias, donde el dragado se realizaba incluso a través de estas entidades, quizás pensando en algunas reformas o estructuras más abiertas. Sin embargo, esto es lo que se hace en los principales ríos del mundo.

¿Cuáles son las principales características y diferencias con el Misisipi en los Estados Unidos? ¿Por qué creés que no puede haber soberanía sin regulación, control y administración por parte del Estado?

Justamente, en el Misisipi, en Estados Unidos, se ocupan de la explotación de los recursos desde el mismo Estado. Lo mismo ocurre con la administración y el control de todas las vías navegables: esos recursos estratégicos, justamente, no se regalan. De esto se trata también la soberanía, pensando en José de San Martín o Manuel Belgrano, en la historia y la importancia de batallas históricas como Punta Quebracho o Vuelta de Obligado, durante la Confederación Argentina, bajo el mando de Juan Manuel de Rosas, para llevar adelante la independencia de una Nación que también están presentes en este documental para contextualizar un poco cómo se defendió la soberanía sobre los ríos interiores frente a potencias como Francia o Inglaterra.

Después de treinta años de la privatización del Río Paraná durante el menemismo, existe hoy una nueva amenaza. ¿Cuáles son las principales consecuencias que tendrá el dragado a 44 pies y por qué representa un “ecocidio” con consecuencias ambientales, económicas y sociales irreversibles?

No soy un especialista pero lo que pudimos averiguar en la investigación del documental es que no hay ningún estudio de impacto ambiental serio para esa licitación. Además, uno de los economistas que entrevistamos nos comentaba que el dragado a 44 pies no se hizo en ningún lugar del mundo, o sea que, además, no hay antecedentes con 12 pies de profundidad más: seríamos simplemente un ensayo. Es decir, solo la demanda de cargar el 100 por 100 de los buques que tienen las empresas extranjeras que operan en el puerto de Rosario pero sin medir el impacto que eso realmente conlleva.

¿Cómo recuperar también los oficios del río: astilleros, puertos, carpinteros, armadores?

Es la Argentina latente de la que hablaba Pino Solanas. Esa es también la importancia de la soberanía y la dignidad de los oficios y sus trabajadores. Somos un montón los que creemos que las luchas están fragmentadas y que deberíamos empezar a buscar un modelo de país donde estas injusticias puedan ser revertidas. La película, de hecho, está pensada desde un montón de problemáticas en torno al río y al mar, con distintos actores que, quizás, no comulgan desde lo ideológico o lo político pero tienen un amor por la soberanía.

¿Qué cambios produjo en vos, después del rodaje, el tomar conocimiento de estos paisajes?

Mi relación con el Río Paraná es muy distinta a la que pueden tener los habitantes de la ribera. Crecí en Neuquén, sobre el Río Limay, en un momento donde en mi infancia o adolescencia –además— había poco acceso al río. En los últimos años se creó una costanera que cambió la cultura de la ciudad con relación al río. Volviendo un poco al documental, una de las cosas que me llamó la atención en Chaco, en una navegación de más de cuatro horas, en marzo y con cuarenta grados de calor, fue que en un momento se nos terminó el agua y el pescador que nos llevó me dijo que tomara del río, yo dudé pero finalmente lo hice y no pasó nada malo. El agua era transparente, riquísima, a esa altura del cauce: no lo podíamos creer.

¿Dónde ver la película?

Luego de una primera función en la Ciudad de Buenos Aires y proyecciones también en Rosario, Santa Fe y Reconquista, la película se podrá ver, durante todo el mes, en distintas ciudades de Argentina:

Rosario: el 11 y 17 de abril a las 20.30, en Cine El Cairo (Santa Fe 1120)
Necochea: el 10 de abril a las 20.
San Pedro: el 10 de abril a las 20.30. Presentada por Lalo Mir.
Buenos Aires: 14 de abril a las 20 en el Multiplex Belgrano (Vuelta de Obligado 2199).
Buenos Aires: 19, 21, y 26 a las 20 en el Multiplex Lavalle (Lavalle 780).
Bahía Blanca: 24 de abril a las 19.30 en el Centro Cultural La Panadería (Lamadrid 544).
Ciudad de Buenos Aires: 30 de Abril. Sala Norita Cortiñas. Espacio INCAA-ATE Cultura (Moreno 2654).

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